À Rosny-Bois-Perrier (Seine-Saint-Denis), Marc Mimram Architecture et Ingénierie a livré en 2024 pour la RATP maîtres d’ouvrage le viaduc et la station aérienne « Coteaux-Beauclair ». Surface : viaduc de 600 m de long – 10 m de large et station aérienne. Coût : 37 M€. Communiqué.
Ordonner l’espace public : un service public serein et généreux
Le viaduc de la ligne 11 prolongée à Rosny-Bois-Perrier devient un espace public de liaison offert, parcouru, protecteur. C’est un dispositif qui renforce l’unité urbaine, met en cohérence les espaces partagés, ceux du parc, de la place de la gare et s’appuie sur la séquence géographique pour inscrire l’infrastructure en dialogue avec la belle topographie du site.
À partir des qualités du lieu, celles du paysage et de la géographie du coteau de Romainville qui domine la séquence, le viaduc est au service de l’espace public qu’il ordonne, réorganise, unifie. La première condition de l’unité est la mesure. Le projet prend le pas. Il est fixé par la valeur constante de ses portées, un rythme unificateur qui, d’une sortie du tunnel à l’autre, crée un lien territorial et un lieu public offert à tous.
Le viaduc s’inscrit dans l’unité paysagère de ces parcs sur le territoire. Le viaduc est dans le paysage comme une ligne de niveau. Un horizon topographique qui marque la séquence aérienne du métro et renforce les caractéristiques de la vallée. En s’appuyant sur la présence des espaces verts publics, le viaduc se transforme en allée du parc. Il unifie la séquence et devient un lieu de vie, une allée activée qui installe entre le coteau et le franchissement de l’autoroute, la gare au centre d’une promenade unificatrice. Le viaduc assemble, unifie le parcours.
Au sol l’attention est à la promenade, aux piétons, aux cycles, aux voyageurs qui regagnent leurs logements ou les activités commerciales. À l’instar d’une frondaison continue, la sous-face devient le toit protecteur de cette allée façonnée au rythme des appuis régulièrement disposés.
Cette belle unité de l’espace public est celle d’un dispositif qui offre la gare, la découvre, la représente sur l’espace public, comme symbole du service de transport qu’elle manifeste, à l’instar des gares aériennes du métro parisien.
Dans cette suite du traitement, tant au sol par la continuité de l’espace public constitué qu’en aérien par le déploiement de la maille protectrice et acoustique, le viaduc s’appuie et s’adapte aux séquences urbaines. Au droit de la ZAC des Guillaumes et de la future ZAC Gabriel Péri, la protection est tant faite pour l’anti-intrusion que pour l’acoustique. Le dispositif de protection acoustique qui sur une hauteur de 1,20 m file tout au long du viaduc, est complété ici par une protection fixe qui protège les logements présents sur le site et à venir. Ainsi, la protection latérale accompagne le mouvement d’ouverture vers la gare et d’écran acoustique au droit des logements.
Au droit du franchissement de l’infrastructure routière, la résille protectrice du viaduc se referme. Elle protège et unifie la séquence jusqu’à l’entrée du tunnel. Ainsi, lorsque l’on passe sous le viaduc depuis l’autoroute, celui-ci se présente comme un pont unifié par la protection et la structure. La lecture du franchissement se fait dans la séquence depuis l’autoroute de manière cohérente ainsi que dans l’unité du viaduc à travers la vallée.
Le projet se fonde donc, dans cet accompagnement, sur une condition locale notamment acoustique et protectrice, celle de la gare ouverte et repérable, celle du franchissement de l’autoroute mais également de l’unité du traitement du viaduc dans sa peau adaptée, courbe et variable, dans l’espace public qu’il offre d’une extrémité à l’autre de la séquence urbaine et paysagère.
La gare se développe verticalement sur trois strates. Au droit des quais, la gare est unifiée par le traitement transparent, par les vues cadrées sur le paysage. La couverture se prolonge au-dessus des accès pour les abriter. L’architecture de la gare, entre patrimoine et modernité, prolonge le vocabulaire des gares aériennes du métro parisien en respectant le vocabulaire de l’acier et du verre, du décollement de la station et du dialogue avec l’espace public. Cette proposition de transparence permet de pacifier les espaces tant dans le parcours que dans l’attente des voyageurs.
Deux auvents assurent la couverture des quais de 82 m de long, 9 m de large, 7 m de haut chacun. Leur fine structure métallique, d’un poids de 175 tonnes environ, fait appel à des profils acier reconstitués soudés. La couverture et la façade sont revêtues de volumes en verre feuilleté posés avec un recouvrement de type tuilage. La structure primaire des auvents est constituée de grands W (34 horizontaux pour la partie toiture des auvents et 34 poteaux) réalisés à partir de deux PRS spécifiques au projet : quelques 924 bracons en T et 134 fléaux à hauteur d’âme variable. Ces profilés sont ajustés et assemblés sur des gabarits réglés au mm, pour garantir le respect de la géométrie complexe de ces ensembles destinés à être assemblés sur la longueur des quais de la station.
Une structure raisonnée, légère et délicate
Deux éléments ont guidé le développement du projet dans sa rationalisation et sa raison constructive :
– le tracé en plan et en élévation du tablier dans le respect du tracé des voies proposé ;
– la régularité et la finesse de la structure, celle du tablier, celle des piles.
1.LE TRACÉ des voies se compose de portions de droite, de courbes, de clothoïdes se développant selon les contraintes du plan, indépendamment des variations en élévation. Ce tracé est encadré en plan respectant le tracé des voies, de manière à rationaliser la géométrie du tablier et donc celle de sa structure.
2. LES PILES sont disposées de manière régulière pour renforcer l’unité urbaine du projet dans la séquence traversée.
Ce dispositif permet d’avoir des travées et des descentes de charges constantes, d’unifier la lisibilité des appuis dans la récurrence de l’allée du parc. Les colonnes en acier moulé mettent en cohérence l’attention constructive, la lecture structurelle et l’attention portée à l’espace public. Elles prolongent ainsi la tradition du métro aérien du XIXe siècle. Elles mesurent 7,50 m de hauteur pour un poids unitaire de 12 tonnes d’acier.
Pour prolonger le vocabulaire du métro parisien, il s’agit ici de pièce allégie, affinée, élancée, à inertie variable exprimant l’encastrement en pied, l’articulation en tête des poteaux.