En France, on n’a pas de pétrole mais on sait faire des pylônes. En témoigne le concours lancé par RTE en 2023, dont le résultat en 2026 laisse certes à désirer mais démontre que la technologie est maîtrisée.* Pas seulement pour transporter de l’électricité !
Le 13 décembre 2025 en effet le premier téléphérique urbain d’Île-de-France est entré en service. Dans le Val-de-Marne, long de 4,5 km pour cinq stations, telle une extension de la ligne 8 du métro parisien, le C1 (maîtrise d’ouvrage : Île-de-France Mobilités ; Architectes : Atelier Schall) relie désormais directement les villes de Villeneuve-Saint-Georges, Limeil-Brévannes et Valenton.** Compter 11 000 voyageurs attendus par jour, sans compter les touristes puisque les premiers téléphériques avaient vocation touristique, comme celui qui permet d’accéder au Pain de Sucre, à Rio de Janeiro, ou scientifique, tel celui de l’aiguille du Midi, à Chamonix. Bref, il y a peu encore le téléphérique n’était pas pensé comme un transport en commun urbain relié au métro parisien ou à la gare du coin. Du moins pas encore en France.
En effet, en Amérique latine, à Medellin (Colombie) – quatre lignes mises en service entre 2004 et 2016 – et Caracas (Venezuela) – ouvert en 2010 avec cinq stations et jusqu’à 1 200 personnes de l’heure – le téléphérique a démontré une grande capacité d’adaptation aux contraintes du terrain. Il franchit aisément les obstacles, et se joue de la topographie sur un foncier limité. Puisqu’ils savent le faire en Amérique latine, il n’est jamais trop tard en France, la preuve avec le C1.
Certes, construire – installer plutôt – un téléphérique dans un contexte urbain français est inévitablement compliqué et sources de moult débats. Mais qu’en est-il de ces territoires où sont abandonnées les petites lignes ferroviaires non rentables ? Aux régions de se débrouiller avec leurs réseaux décatis déficitaires car, en clair, dans les campagnes, un service public de transport par train, « ça coûte un pognon de dingue ». C’est mathématique : il faut déplacer des milliers de tonnes d’acier pour transporter quelques personnes de 70 kg de moyenne. Un système aérien de téléphérique peut-il s’avérer plus efficace et économique ?
Voyons, pour désenclaver les petites villes, encore aujourd’hui l’État promeut l’autoroute – cf l’A 69*** – ce qui est devenu extrêmement difficile à réaliser, ne serait-ce que, bien avant les problèmes juridiques, programmatiques et écologiques, l’achat et l’expropriation des terrains. Quel jeune fonctionnaire n’ayant jamais entendu parler de George Pompidou a aujourd’hui envie de ce travail-là ?
Or, les voies des petites lignes qui tombent dans l’oubli sont déjà-là. Elles relient villes et villages, proposent des dessertes rurales existantes qui pourraient être facilement accessibles dans le cadre d’une infrastructure dédiée presque parfaitement isolée du réseau routier. Se souvenir que 90 % de la population vit à moins de 10 km d’une gare. Coût du foncier : zéro ! Et suffisamment d’emprise au sol pour imaginer un téléphérique à quatre voies – deux dans chaque sens, une voie express et une voie locale – apte à répondre aux besoins des habitants du coin. C’est toujours mieux que des échangeurs autoroutiers.
Sur ces voies surannées, il serait aisé d’installer un réseau aérien desservant localement petites villes et villages jusqu’à une interconnexion de transport en commun : gare, RER, métro, etc. Pour chaque arrêt, une petite gare peu onéreuse et facile à construire – deux quais surélevés, deux escaliers, deux ascenseurs – confiée à un architecte local. Une fois le problème foncier réglé, surtout à ce prix-là, il n’y a aucune raison que l’État, les régions, les communautés de communes et les villes ne puissent s’entendre pour un financement qui en tout état de cause ne serait pas astronomique : des pylônes, des cabines, des stations, de l’IA. Une décentralisation qui aurait du sens, de la haute couture locale. Si EDF parvient à rentabiliser ses éoliennes partout dans le pays, pourquoi la SNCF ne valoriserait-elle pas des millions de m² dont elle ne sait que faire ? Imaginez le nombre de concours possibles pour la remise en mouvement de voies désaffectées…
Surtout, plutôt que des Louison proposées par Alstom, Bombardier ou Siemens qui passent à toute vapeur, ne marquant l’arrêt dans les villages que deux fois par jour, à 6h24 et 21h38 , il faut imaginer une nouvelle expérience passager, un système à la demande. Autrement dit, voyager aussi bien et aussi facilement que des bagages dans un aéroport mais à l’échelle de son territoire avec des lignes à deux, trois, cinq, dix stations. D’ailleurs tracer une ligne de téléphérique à travers la campagne sera toujours moins onéreux et plus rapide à mettre en œuvre qu’une route, une autoroute ou une voie de tram. Avec des vues qui vaudront à chaque fois le déplacement, en toute saison.****
Dans l’application dédiée, indiquer la gare de départ et d’arrivée, l’heure de départ désirée, payer, et votre cabine, fermée, sera là juste pour vous à l’heure dite, comme une place numérotée dans le TGV, le trajet plus ou moins long selon l’heure de la journée. Vous pouvez commander votre cabine à toute heure du jour ou de la nuit, 24H/24. Les déplacements des cabines sur les voies express et locales, les arrêts et départs, tout est automatisé et constamment mis à jour dans des ateliers de triage. Comme la ligne 15 du métro parisien. Rien de mystérieux et rien donc que l’intelligence artificielle ne saurait organiser aujourd’hui – c’est ainsi que sont gérés les Vélibs – et dans les campagnes, une inclusive promesse d’avenir. Trente minutes de téléphérique pour rejoindre une ville proche, c’est moitié moins de temps que pour la Ligne 9 du métro de traverser Paris !
S’il y a du monde pour partir à la même heure, car tout le village se déplace au stade voisin, les cabines s’incrémentent, comme un train sur des montagnes russes. Il y a des cabines pour deux personnes, quatre personnes, huit personnes, 16 personnes, de 32 places assises et 60 debout, selon les réservations. Des cabines PMR et pour les bagages ou les poussettes, il suffit de l’indiquer lors de la commande et l’IA se charge du reste pour une cabine conforme au besoin. Puis se présenter à l’heure dite sur le quai comme à la fête foraine. Il faut imaginer, plutôt que d’avoir à prendre la route, le confort d’une mobilité immédiate et disponible à toute heure, surtout la nuit pour ceux qui travaillent tard. Il faut imaginer les emplois créés tout au long du parcours, ne serait-ce que pour l’entretien des stations et des cabines et le monitoring de l’activité.
L’idée n’est d’ailleurs pas si nouvelle puisque Christian de Portzamparc avait au siècle précédent déjà imaginé un métro aérien installé au-dessus des espaces médians du périphérique parisien. Sauf qu’aujourd’hui, l’IA ne devrait pas être longue à identifier les comportements et saurait très vite faire la différence entre un samedi matin jour de marché et un mardi 17h sortie des écoles pour assortir les stations au plus près des besoins de la population. Parce que sinon, entre 6h24 et 21h38, les gens prennent leur voiture et ce n’est pas bon pour la planète.
Il y aura bien sûr les questions de coût. Mais si RTE peut envisager la construction de dizaines de milliers de pylônes pour acheminer l’électricité partout dans le pays, nul doute que le développement d’un tel réseau aérien ne pose aucun problème structurel insurmontable. Au contraire, autant utiliser ce savoir-faire, multiplier les commandes et faire baisser les coûts. Cabines, câbles et pylônes pourraient être produits en France plutôt que de faire appel à des consortiums industriels internationaux, la décoration des cabines confiée à de jeunes artistes prometteurs. De l’intérêt d’un service local en lieu d’un gros machin jacobin !
Les problèmes de sécurité ne sont pas insurmontables dès lors que seuls les titulaires d’un laissez-passer peuvent pénétrer sur le quai et ouvrir leur cabine. L’accès aux montagnes russes se passe habituellement bien, même les jours de forte affluence. Là encore, rien que l’IA ne saurait gérer d’un point de vue logistique et rien, pour les stations, qu’un architecte ne saurait imaginer en termes de bâti léger, pérenne et peu onéreux.
Si cela ne ressemble pas à un projet industriel à l’échelle du pays au service des mobilités décarbonées…
Surtout si les pylônes sont construits en matériaux biosourcés.
Enfin, dès lors que les voies ferrées de cambrousse ne sont plus utilisées à d’autres fins que le loisir, elles n’auront plus besoin pour la plupart d’être clôturées, ce qui, en faisant disparaître des milliers de kilomètres de frontières qui balafrent tous les territoires, fera grand bien à la faune et n’irritera ni les chasseurs ni les agriculteurs.
Christophe Leray
* Écouter le Podcast – Quelle ambition pour le projet « pylône 2025 » de RTE ? (2023)
** Lire la chronique Le téléphérique, pour une mobilité plus intense dans les villes
*** Lire Autoroute A69 – un contre-projet jeune contre un projet de vieux (2023)
**** (re)découvrir la chronique-photos Embarquement en station Créteil 1800 !, par Alexis Paoli