Un parking pour 50 ans quand nul ne sait combien de temps il servira puisque nous ignorons les mobilités de demain ? De la reconversion à la structure démontable, les solutions existent et l’avenir n’a pas vocation à coûter (trop) cher. Au contraire.
Combien de temps un parking doit-il rester un parking ? La première réponse est la plus simple : parfois, il suffit de profiter de ce que l’on a déjà.
Sous l’avenue Foch à Paris, le parking éponyme, construit en 1967, compte encore 2 030 places et n’est donc nullement devenu une friche automobile. Pourtant, depuis mars 2025, Indigo et Corsalis en transforment une partie en un espace de logistique urbaine de 12 000 m². À terme, poids lourds, camionnettes électriques et vélos-cargos s’y croiseront pour assurer les livraisons du dernier kilomètre ; l’ensemble doit également accueillir des cars de tourisme, un Cyclopark de 200 places et plus de 200 bornes de recharge. Le parking reste un parking mais plus seulement.
À Bercy, Indigo et Corsalis ont fait encore plus radical : quelque 2 000 m² d’un parking ont été entièrement transformés en espace logistique urbain. À La Défense (Hauts-de-Seine), nous l’avons vu dans l’épisode précédent,* ENIA architectes avait déjà trouvé à d’anciens parkings sous dalle suffisamment de qualités pour y glisser une partie de Table Square.**
Ce sont des trous dans la ville mais des trous précieux. Ils ont des rampes, des accès, des réseaux, parfois de grandes surfaces et, avantage non négligeable à Paris, ils existent.
« Les parkings de centre-ville sont aujourd’hui moins utilisés : que fait-on de ce patrimoine ? », s’interroge Loïc Brenterc’h. L’architecte associé à Nelly Bussac au sein d’ABA Workshop a une réponse : surtout ne pas décider trop vite.
Stockage pour les commerçants, self-stockage pour les habitants, logistique, vélos, recharge électrique, location automobile, data centers… Loïc égrène les usages possibles mais la liste importe finalement moins que son principe : conserver de la plasticité. « Où en serons-nous dans dix ans ? »
Personne n’en sait rien. C’est embêtant pour un architecte. Plus encore pour son maître d’ouvrage.
Car s’il est relativement facile de raconter ce que pourrait devenir un parking existant, l’exercice devient plus piquant quand il faut aujourd’hui en construire un neuf. Le besoin est là, nous l’avons vu : hôpitaux, gares, aéroports, périphéries, grands équipements. Mais comment investir plusieurs millions d’euros dans un bâtiment dont on admet dès le premier coup de crayon que sa fonction peut disparaître ?
Une réponse consiste à rendre le parking convertible. Plus haut sous plafond, plus plat, plus solide, plus généreux dans ses trames, il pourra demain accueillir des bureaux, des logements ou d’autres programmes.
Sur le papier, difficile de trouver à redire.
William F. Kavanagh, architecte américain qui revendique plus de 500 parkings à son actif, s’en est pourtant chargé. Dans Context, la revue de l’AIA Philadelphia, il a publié en mai 2025 un article au titre suffisamment explicite : Parking Garages, A Contrarian Perspective. Son raisonnement tient en une question : pourquoi construire aujourd’hui un mauvais parking dans l’espoir d’en faire demain un bâtiment moyen ?
Pour permettre une transformation en bureaux ou logements, explique-t-il, il faut notamment augmenter les hauteurs d’étage, modifier les portées structurelles, accepter davantage de poteaux, prévoir des charges supérieures, des noyaux et circulations différemment placés, éventuellement des puits de lumière et des planchers qui devront être remis à niveau. Tout cela se paye. Dans son cas d’école à Philadelphie, deux parkings d’environ 600 places, la structure conçue pour une transformation future coûte à la construction 54 % de plus que celle optimisée pour le seul stationnement.
Cela ne démontre évidemment pas que la réversibilité est une mauvaise idée. Kavanagh reconnaît lui-même que réutiliser une structure évite à terme déchets et matériaux neufs. Mais son calcul a le mérite de gâcher un peu la fête : la flexibilité n’est pas gratuite et prévoir un avenir qui n’arrivera peut-être jamais peut coûter cher aujourd’hui.
Loïc Brenterc’h propose une autre façon d’aborder le problème : si le bâtiment ne peut pas devenir autre chose, peut-être peut-il être utile ailleurs.
À Bissen, au Luxembourg, ABA Workshop a participé avec Thomas Rau et plusieurs partenaires à la conception de Loop Park, un parking d’environ 500 places pour l’Innovation Campus. Ici, la demande était dès l’origine étrange : construire un ouvrage capable d’accueillir des voitures ou des bureaux et dont les éléments puissent être démontés puis reconvertis selon les besoins futurs. Charpente métallique modulable, composants pensés selon les principes de l’économie circulaire : ABA Workshop le décrit comme « entièrement modulable, évolutif et recyclable ». Le montant annoncé est de 7,264 M€ HT pour 15 000 m² de surface opérationnelle. « Monté, démonté et remonté », dit-il.
Au pire, explique-t-il, restent les fondations. Il évoque que le coût du déplacement et du remontage revient à réduire de 50 % le prix de l’ouvrage, des chiffres difficiles à confirmer. En revanche, le principe même du projet est parfaitement documenté : Loop Park est conçu pour que ses composants puissent être démontés et reconvertis.
Bissen n’est pas un ovni. À Toulouse (Haute-Garonne) par exemple, la régie des transports (TISSEO) à lancé en septembre 2026 un appel d’offres sur l’extension de la ligne de métro LAVACHE afin de proposer un ouvrage démontable. À Rennes (Ille-et-Vilaine), le projet de renouvellement urbain de l’ancien site industriel de l’ESAT de la Hautière pousse la même logique : une « centrale de mobilités » doit regrouper dans un parking mutualisé, déporté et démontable, les voitures qui occupaient auparavant l’espace public. Le parking devient presque un équipement d’attente : nécessaire aujourd’hui mais sans droit acquis à l’éternité.
C’est là que Loïc Brenterc’h change encore légèrement de vocabulaire. Le parking démontable n’est plus seulement un parking, « c’est une banque de matières ».
L’expression est à prendre au pied de la lettre. Une poutre n’a pas besoin d’attendre de devenir gravat pour avoir une deuxième vie. Si ses dimensions, ses caractéristiques et sa capacité de réemploi sont connues dès la conception, elle conserve une valeur. Idem pour les poteaux, éléments de façade ou composants métalliques. Dans Loop Park, ABA Workshop et ses partenaires ont précisément conçu le bâtiment comme une banque de matériaux démontables et reconvertibles.
Pour Loïc Brenterc’h, le raisonnement va jusqu’à la valeur patrimoniale de l’ouvrage. Un bâtiment ne vaudrait plus seulement ce que vaut son foncier et son usage mais également ce que valent les tonnes de matière qu’il contient et que quelqu’un pourra un jour récupérer. « Les forains et les ferrailleurs savent que les matériaux ont de la valeur », sourit-il.
Les architectes devenus ferrailleurs ? La formule est évidemment un peu injuste mais l’image est en bonne définition. Pendant des décennies, démolir signifiait payer pour faire disparaître. Avec une banque de matières, démonter peut signifier récupérer un actif. Ce n’est plus seulement la destination future du bâtiment qu’il faut anticiper mais celle de ses éléments.
Le parking se prête particulièrement bien à l’exercice. Peu de cloisons, une structure répétitive, des portées connues, beaucoup de matière et, surtout, une fonction dont tout le monde admet désormais qu’elle peut varier avec le temps. Ce qui était sa faiblesse devient presque son intérêt expérimental.
Loïc Brenterc’h cite les grands chantiers comme un autre terrain évident. Une centrale nucléaire, un aéroport, un chantier industriel ou militaire peuvent avoir besoin pendant quelques années de centaines de places pour les salariés, avant que ce besoin ne retombe brutalement et que l’ouvrage ne soit déplacé là où un nouveau besoin apparaît. Pourquoi couler pour cinquante ans un parking nécessaire pendant seulement cinq ou dix ans ?
Voilà sans doute ce qui distingue le parking démontable du parking convertible. Le second parie sur l’usage futur du bâtiment. Le premier peut se contenter d’admettre qu’il l’ignore.
Il reste une difficulté, et elle n’est pas mince : tout cela doit encore être économiquement raisonnable. William F. Kavanagh le rappelle, chaque précaution prise aujourd’hui pour un hypothétique demain possède un prix. Démonter, transporter et remonter également. La banque de matières n’abolit ni le coût du travail, ni celui du transport, ni celui des adaptations futures.
Elle change la question. Ce qui est déjà pas mal.
En 2022, Chroniques se demandait*** si construire des parkings revenait à condamner la ville à la voiture jusqu’en 2070. Quatre ans plus tard, peut-être faut-il accepter une réponse moins définitive : construire un parking aujourd’hui ne préjuge plus nécessairement de ce qui se trouvera là en 2070.
La voiture peut disparaître.
Le parking aussi.
Christophe Leray
* Lire l’article Le parking est mort, vive le parking ? (Chroniques, septembre 2026)
** Lire l’article Au cœur de La Défense, ENIA a son rond de serviette à Table Square (Chroniques, janvier 2021)
*** Lire l’article Parkings d’architectes et en voiture Simone ? (Chroniques, mai 2022)