La rue commerçante la plus fréquentée d’Europe vient d’être piétonnisée. Enfin, sur la moitié de sa longueur. Et une impulsion verte et psychogéographique se prépare. Chroniques d’Outre-Manche.
Chaque jour, environ un demi-million de personnes se rendent à Oxford Street, à Londres. Elles se pressent dans un espace orienté est-ouest, long de deux kilomètres mais peu large. Julian Lewis, directeur de l’agence d’architecture et d’urbanisme East, observe qu’avec « une telle pression piétonne, il semble juste de créer un espace sans véhicules ».
Le 26 octobre 2026, tous les véhicules ont enfin été bannis du kilomètre central d’Oxford Street, à partir de Selfridges, le deuxième grand magasin le plus fréquenté du Royaume-Uni, jusqu’au nœud du métro d’Oxford Circus. La semaine suivante, les dépenses dans les commerces ont bondi de 28 % par rapport à la même semaine de l’année précédente.
Ce changement n’est toutefois que le début d’un projet porté par une équipe internationale codirigée par East et Hawkins\Brown, qui entend faire aller la vie de la rue bien au-delà du seul shopping et de l’évitement des collisions avec une armée désordonnée d’inconnus arrivant en sens inverse. La rue sera transformée en une grande bande verte chargée de psychogéographie.
Commençons par un rapide retour sur l’histoire de la rue et de sa circulation. Oxford Street faisait autrefois partie de la Via Trinobantina, construite par les Romains. Au Moyen Âge, elle s’appelait Tyburn Way, et les foules se rassemblaient à son extrémité ouest, aujourd’hui Marble Arch, pour assister aux pendaisons. À côté de sa partie orientale, Soho s’est développé et, à partir des années 1680, a accueilli des huguenots (protestants français). Après la dernière pendaison à Tyburn en 1783, les quartiers huppés de Mayfair et Marylebone se sont développés de part et d’autre.
Le premier magasin d’Oxford Street fut Peter Robinson, ouvert en 1833. Il devint un grand magasin, une typologie qui s’est répandue le long d’Oxford Street. Quand la Central Line du métro a ouvert en 1900, ces grands magasins connurent un essor grâce à une clientèle venue de toute la métropole. Les seuls à avoir survécu sont John Lewis, installé dans un immeuble moderniste optimiste (Slater et Uren, 1960), et Selfridges (1909), édifice Beaux-Arts long de 180 m, précédé d’imposantes colonnes ioniques et conçu par Daniel Burnham, pionnier des gratte-ciel de Chicago. Derrière cette façade, Selfridges s’est agrandi jusqu’en 2018 et dispose aujourd’hui de 50 000 m² de surface commerciale.
Les autres bâtiments de la rue vont de modestes immeubles commerciaux historiques classés à Park House (Robin Partingdon, 2012), édifice vitré de 46 500 m², en forme de miche de pain longue de 145 m. Depuis plus de 200 ans, les bâtiments se succèdent sans interruption et les nouveaux comprennent généralement plusieurs étages de commerces. Presque chaque mètre de la rue est consacré au commerce, des magasins phares de marques internationales (dont la nouvelle boutique Harry Potter de 2 000 m², où l’on entre grâce à un QR code) aux chaînes de restauration rapide et aux boutiques de souvenirs de mauvais goût.
Dès 1931, les premières mesures de régulation de la circulation ont commencé par l’interdiction des véhicules hippomobiles, suivie, en 1972, de celle des voitures particulières aux heures de pointe. En 2016, alors qu’il était maire de Londres, Boris Johnson envisagea à contrecœur une piétonnisation partielle. Le légendaire urbaniste danois Jan Gehl avait proposé dès 2004 une piétonnisation complète. Le nouveau projet pour l’ensemble de la rue s’appuie sur ses travaux et son feu vert constitue une victoire pour l’actuel maire de Londres, Sadiq Khan, qui a dû affronter la City of Westminster, l’autorité locale, pour faire aboutir le projet.
Où en sommes-nous donc ? Hormis les barrières interdisant l’accès aux véhicules et six bancs verts en aluminium qui recueillent des données, conçus par les designers urbains barcelonais urbidermis et dont Lewis estime qu’ils ont « le potentiel de devenir une sorte de compagnon », puisque votre téléphone peut s’y connecter, presque rien n’a physiquement changé. Les données recueillies dans toute la rue pendant la période des achats de Noël seront essentielles pour mettre en œuvre les étapes suivantes.
« À partir du printemps 2027, des arbres dans de grandes jardinières, des sièges supplémentaires, des tables pour manger et des modifications de l’éclairage commenceront à apparaître. Des traversées améliorées suivront plus tard dans l’année », révèle Lewis. De grandes places seront également aménagées devant Selfridges et John Lewis, pour s’y rassembler et s’y attarder, créant, selon lui, « des moments spatiaux importants ».
Selon Lewis, les jardinières cylindriques en béton destinées aux arbres rappelleront « quelque peu les colonnes de Selfridges si on les découpait en tranches », et elles seront déjà assez grandes pour que les couronnes des arbres n’obstruent pas les perspectives lointaines. Les arbres, choisis par les paysagistes J&L Gibbons, « peuvent aussi commencer à détourner les gens d’Oxford Street et les encourager à faire des boucles dans les quartiers environnants », ajoute Lewis. Les jardinières sont « transitoires », et l’équipe dirigée par East « réfléchit plutôt à des groupes ou des constellations d’arbres qui aideraient à identifier les différents quartiers ». Mais planter des arbres en pleine terre est un défi pour une autre fois, notamment en raison de l’enchevêtrement dense des câbles et canalisations souterrains.
Les arbres, les places et les carrefours nord-sud devraient ajouter une dimension entièrement nouvelle à la psychogéographie d’Oxford Street. Le terme a été forgé en 1955 par Guy Debord pour décrire un territoire révélé par une « dérive » (une promenade sans destination, guidée par les réactions personnelles aux bâtiments et aux habitants de la ville). Sur Oxford Street, il est difficile d’être un « flâneur » : il y a de fortes chances que vous soyez là pour acheter, avec une liste de magasins où vous rendre, et c’est la bataille pour traverser la foule, plutôt que l’environnement bâti, qui mobilise vos capacités d’attention.
Pourtant, l’écrivaine et flâneuse Virginia Woolf a saisi la psychogéographie de la rue dans son essai de 1932, « Oxford Street Tide ». Elle la décrit comme n’étant pas « raffinée », mais se laisse absorber par son « ruban perpétuel de spectacles, de sons et de mouvements changeants », où « autobus, camionnettes, voitures et charrettes défilent comme les fragments d’un puzzle ». Elle trouvait les promotions commerciales « trop voyantes et tapageuses ». Aujourd’hui, ce sont les boutiques de souvenirs ou de « bonbons américains », délibérément éblouissantes, qui sont voyantes et tapageuses, tandis que les ultrariches du monde entier, faisant leurs achats tout près chez Selfridges ou dans les bijouteries haut de gamme, se fondent dans la foule ordinaire.
Le revêtement d’Oxford Street sera refait pour les piétons, mais il restera des bordures de trottoir aux endroits où les rues transversales accueillent la circulation et, comme le dit Lewis, « nous voulons qu’elles deviennent des seuils bien définis (et) introduisent une certaine générosité d’échelle ». Dès l’année prochaine, les noms des rues adjacentes seront inscrits dans les nouvelles bordures. « L’identité du lieu est ainsi imprimée dans le sol de manière directe, en communiquant la réalité et l’identité du lieu plutôt qu’en s’appuyant sur une marque ou un symbolisme », explique Lewis. Comme les arbres, cela invitera les passants à bifurquer vers les quartiers voisins, pleins de vie et d’architecture, et vers des oasis de jardins publics, notamment Grosvenor Square et Soho Square. Autant de riches territoires pour le flâneur.
Jusqu’à présent, cette première piétonnisation est un succès. C’est un soulagement de ne plus partager l’espace avec les véhicules, notamment les pousse-pousse illuminés de néons qui racolaient les touristes en diffusant à plein volume une musique de mauvais goût, comme des discothèques ambulantes, et les phalanges d’autobus avançant souvent au pas. Ces derniers mettent toutefois désormais jusqu’à onze minutes de plus en empruntant l’itinéraire parallèle par Wigmore Street. Il est plus rapide de parcourir Oxford Street à pied ! Les deux-roues ont également été interdits. Dans la nuit du 30 octobre, 600 cyclistes de Critical Mass ont parcouru en signe de protestation tout le kilomètre de la zone piétonne. Ils ont fait des roues arrière et diffusé de la musique à plein volume (sûrement meilleure que les playlists des pousse-pousse). De grandes pancartes ont maintenant été installées pour demander aux gens de marcher à côté de leur vélo.
Qu’en est-il cependant de la rue à l’est d’Oxford Circus, jusqu’à Tottenham Court Road, près de l’angle où le Flying Horse, seul pub de la rue, existe depuis 1892 ? Alors que les Champs-Élysées, quatrième rue commerçante la plus fréquentée d’Europe, mesurent 70 m de large, Oxford Street dépasse rarement 20 m, et sa partie orientale est aussi étroite que la rue principale d’une petite ville. Lewis affirme que sa piétonnisation demeure « l’ambition générale… Nous verrons ce qui se passera ». Il y a aussi l’économie nocturne. Le 100 Club, seule salle de spectacles vivants d’Oxford Street, se trouve à l’est, mais d’autres clubs de musique à proximité étaient des foyers de scènes alternatives avant le début, en 2009, des travaux de l’Elizabeth Line (un super-métro londonien comparable au RER). Lewis convient que la culture est un ingrédient essentiel de la transformation d’Oxford Street et relève que « (les urbanistes) Publica se sont penchés spécifiquement sur la rue la nuit, en échangeant avec des femmes et des jeunes filles sur les questions de sécurité ».
De même qu’une bonne rénovation de bâtiment commence par retirer ce qui masque l’architecture d’origine, débarrasser Oxford Street de la circulation révèle la vitalité de son environnement bâti. Cela recharge aussi l’énergie même de ses foules et de ses commerces. Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir, mais le voyage a commencé, à pied.
Herbert Wright
Retrouver toutes les Chroniques d’Outre-Manche