Le mode doux, aussi désigné par « les nouvelles mobilités », s’est répandu sur le territoire avec les écoquartiers pour qualifier le développement durable des années ‘90 sur le thème d’une mobilité sereine, sécurisée et peu polluante. Avec le développement de nouveaux engins et leur motorisation, le doux a viré au dur.
Le mode doux, traitement palliatif
Dans ses premiers développements, le mode doux désignait des lieux de circulation et pas des véhicules, si ce n’est l’exclusion des voitures, envahissantes, dangereuses et sales. Essentiellement des pistes cyclables accompagnant les voies automobiles dans un espace distinct parallèle et, en complément, un réseau autonome s’affranchissant des voies principales où l’espace du cheminement se partageait entre piétons et vélos. Les plans d’urbanisme de ces écoquartiers, hauts lieux de concours de logements HQE, se zébraient de vert et de jaune pour dessiner les aménagements paysagers d’un nouvel art d’habiter ; certains avec réussite.
Rapidement, l’idée d’un type de déplacement alternatif à l’automobile a pris son autonomie pour conquérir les villes en même temps que s’y opérait la réduction de la circulation des voitures. Le mode doux a eu, et a encore, cette capacité à qualifier positivement son environnement immédiat. Tout projet d’urbanisme s’appuie sur ces deux mots qui évoquent, à eux seuls, l’ambiance et la qualité de vie qui qualifie le quartier traversé tout entier. Comme si le tracé d’une piste cyclable inscrivait de la douceur de vivre à son environnement. Ce que faisaient assez bien les trottoirs et les places parcourues à pied encore récemment.
L’injonction à la mobilité urbaine non polluante, initialement la pratique du vélo, est surtout la conséquence de l’insuffisance des transports en commun et des délocalisations vers les banlieues des activités industrielles et commerciales, où le foncier est moins cher et les voiries sont à la charge de l’aménageur.
L’autoroute à vélos, dispositif d’un autre âge
La Métropole grenobloise développe avec constance son Plan Vélo depuis plus de vingt ans. Cette démarche illustre un goût prononcé pour un vocabulaire d’un autre temps de la politique planificatrice dont l’outil remarquable est l’« autoroute à vélos », dénomination des plus évocatrices de la douceur et de la sérénité du mode doux. Il a été réalisé en 2020, sur une courte section (moins de 400 m) du boulevard Agutte Sembat puis Maréchal Liautey, axe radial vers le sud depuis le pont principal sur l’Isère.
Ce banc d’essai est aménagé en trois voies, une au milieu pour les deux roues, enserrée entre deux latérales réservées aux transports en commun et taxis, à l’exclusion des voitures particulières. L’autoroute à vélos est cette voie centrale, légèrement surélevée par deux bordures chanfreinées, revêtues d’enrobé, où plusieurs vélos peuvent rouler de front et se croiser. Le résultat a la même qualité paysagère qu’une autoroute classique, sans les glissières, les bas-côtés verts et les péages.
Le recours au vocabulaire et aux équipements de la grande circulation automobile n’est pas le moindre des paradoxes de la démarche. Il inscrit une image dure du mode doux en pleine ville lorsque toutes les cités tentent de modérer l’importance de ces emprises routières dans leur paysage. Les mots ont un sens et l’autoroute à vélos, réalisée il y à peine cinq ans, en dit long sur la persistance des archaïsmes et une approche qui ne sait pas s’affranchir des pratiques de ce qu’elle souhaite combattre.
Le doute semble partagé par ses promoteurs : Le ruban autoroutier qui débute et s’achève sans aucune signalisation et dont on cherche, en vain, une continuité fonctionnelle au-delà de ses 400 m, n’a pas été reproduit. Il fait déjà figure d’expérimentation sans avenir et marque de manière stérile la perspective urbaine. Les images présentées au public avant les travaux ne permettaient pas d’espérer mieux. Mais personne n’avait cru que ce serait vraiment ça. Eh bien si !
Ces 400 m exclusifs amènent les voitures à parcourir le quartier par un schéma en U qui le contourne, deux rues reliées à un boulevard, perpétuellement engorgés. Les riverains de l’autoroute ont gagné en tranquillité, une valorisation de leur bien et la vue sur un désert urbain. Ceux qui bordent les voies de repli des automobilistes jouissent d’une pollution renforcée dans une ville déjà saturée de particules fines. Le tracé même de l’ouvrage prête à discussion : préférer des tracés radiaux à des itinéraires transversaux qui évitent le passage par le centre-ville reproduit la concentration des flux propre à la circulation automobile qui a démontré son inefficacité.
Pour faire comme à Berlin
Une autre disposition a été réalisée sur les deux cents mètres du boulevard Gambetta compris dans la ZAC de Bonne, Grand Prix Écoquartier décerné par le ministère de l’Écologie en 2009. Sur chacun de ses côtés un vaste trottoir en béton et une piste cyclable en enrobé, sans la délimitation de niveaux qui inscrirait une première protection et dont l’absence autorise toute les déviations surprises de parcours des deux roues. La longueur très limitée du dispositif prêche pour une volonté d’expérimentation originale car en amont et en aval de cet aménagement à la Berlinoise, le boulevard ne permet pas de prolonger le dispositif : les deux roues poursuivent leur chemin sur les trottoirs sans voie cycle !
Ce dispositif ressemble aux sections alternées de routes départementales à une puis deux voies qui permettent d’offrir quelques opportunités de dépassement. La vue dégagée et l’espace rectiligne du boulevard permettent effectivement aux deux roues d’effectuer des pointes de vitesse, entre les deux écoles du quartier (une à chaque extrémité du ruban), le jardin Hoche et la vaste place de l’écoquartier.
Quelle logique trouver à cet aménagement si ce n’est à faire figurer sur un plan d’urbanisme les représentations et les mots doux du développement durable ? Cette partition des trottoirs par les types de revêtements et les logos, appréciée en Allemagne ou aux Pays Bas dans des agglomérations qui offrent leur surface généreuse à chacun, n’est pas bien compatible avec une ville enclavée entre trois massifs montagneux et à la densité supérieure à celle de Paris.
Les accessoires, un nouveau mobilier urbain
Promouvoir l’usage du mode doux amène à traiter les mêmes sujets que pour les automobiles : fluidifier le trafic et stationner les véhicules. L’autoroute isolée en pleine ville symbolise l’objectif de la fluidité. Pour le stationnement, les rues ont vu pousser des forêts d’arceaux, alignements de U métalliques bruns plantés dans le sol, à la place des voitures, le long des trottoirs.
La concurrence est réelle. La voiture a perdu du terrain. Des cadavres de vélos désossés, qui une selle, qui un guidon, qui une roue, qui les deux, pendent au bout de leur chaîne. Le commerce des vélos volés fait recette, celui des pièces détachées également.
Un outil particulier tente de répondre au besoin de stationnement sécurisé : le mini box. C’est un demi-cylindre aussi haut mais plus large qu’une voiture, posé sur une place de stationnement dont il déborde sur le trottoir. Cette caisse métallique est équipée d’une poignée et d’une serrure à clé positionnées au niveau du sol. Sa couverture arrondie en tôle coulisse le long d’un cintre fixe pour s’ouvrir sur toute sa longueur et laisser entrer jusqu’à cinq vélos. La location d’une place dans le container coûte 49 € par an et son installation à proximité de chez soi peut être demandé à Mvélo+ ; l’agglomération en compte déjà environ 130 répartis sur son territoire. Lorsque la largeur du trottoir n’offre pas l’espace nécessaire à la manœuvre de la porte et de la bicyclette, celle-ci se déroule sur l’emprise de la rue. La sécurité des vélos au prix de celle des cyclistes ?
Le mode doux change la ville et ses paysages, pas toujours en mieux
Les immeubles récents portent également la trace de cet engouement pour les deux roues. Depuis le début des années 2000 la ville a inscrit dans ses règles d’urbanisme la présence de locaux vélos dans les constructions. Cette obligation se traduit souvent par un local couvert, à l’air libre, qui occupe les surfaces invendables du rez de chaussée mais constitue un signe, voire le signal urbain d’un engagement écologique. Un nouveau design pas si anecdotique des pieds d’immeubles grillagés, transparents, voire vitrés qui participe à la valorisation du mode doux.
La réussite du Plan Vélo grenoblois est indéniable. L’augmentation de la pratique du vélo est sensible, y compris les vélo-cargos famille qui placent les sièges des enfants en première ligne lors d’éventuelles collisions et les vélo-cargos livraison qui mènent la conquête du dernier kilomètre et de de la ville du quart d’heure. Pour la mesurer, éternel souci de l’évaluation et du chiffre, un compteur de passages restitue des chiffres, sur un écran à leds, et tient en haleine les cyclistes, poussés à la performance collective sans connaître le record à battre.
Pour le conducteur d’automobile, le tourne à droite classique doit désormais veiller au piéton légitime mais aussi aux divers deux-roues qui profitent du passage clouté, souvent dans la continuité réelle ou virtuelle de la voie cycle, pour franchir l’intersection sans mettre pied à terre, faisant des passants qui traversent, au choix, des quilles vivantes ou des boucliers humains.
Un autre outil contemporain interfère avec les doux et nécessite une certaine vigilance. Le nez sur l’écran de son téléphone le marcheur hypnotisé devient projectile. La seule parade acceptable est alors l’évitement latéral. Toute autre attitude risquant de provoquer un retour brutal non maîtrisé du marcheur dans le monde non connecté du trottoir.
La motorisation change la donne
Le développement des infrastructures du mode doux, a permis à l’offre de véhicules de se diversifier : vélo, tandem, vélo cargo, monoroue, skateboard, roller, trottinette, giropode… Mais la véritable nouveauté est la motorisation de ces engins qui augmente leur vitesse et leur masse. Cette évolution fondamentale accroît le danger des rencontres fortuites et change les pratiques du partage de l’espace public carrossable. Le mode doux est désormais rapide, trop rapide pour les voies qui lui sont dédiées et celles qu’il fréquente sans y être invité. Face au danger de la confrontation à vive allure avec la voiture, nombreux sont les usagers à préférer se mesurer au piéton sur les trottoirs et rue piétonnes.
Pour s’adapter ce dernier a aiguisé ses sens et développé une nouvelle gestuelle. La mobilité extrême et rapide de la tête est devenue une nécessité mais ne peut être une garantie qu’associée à une vue perçante, une ouïe fine et des réflexes rapides. Le traitement du syndrome du mode doux, le torticolis du trottoir, du à la rotation incessante des vertèbres cervicales, est en progression dans les cabinets des kinésithérapeutes.
Marcher dans les rues piétonnes et sur les trottoirs demande au piéton de reconnaître à distance le cliquetis du vélo électrique et le chuintement du moteur des trottinettes qui, dans la seconde suivante, le doublent et le frôlent dans des gymkhanas acrobatiques. Quand ces véhicules arrivent de face il faut arbitrer entre deux réflexes : choisir un côté, comme le goal au moment du penalty, et s’écarter promptement ou ne plus bouger, statique face au danger, en espérant que ce choix simplifie la compréhension du conflit à l’arrivant.
Le marcheur sur ces mêmes trottoirs doit également posséder une grande acuité visuelle pour, avant tout changement de direction, vérifier qu’aucun véhicule rapide n’arrive à sa hauteur. La même vigilance est nécessaire en s’approchant des intersections où il est conseillé de ne pas se mouvoir contre les façades qui découvrent les arrivants à l’improviste.
La nuit, ces deux-roues, à l’exception des motos, roulent le plus souvent sans lumière, invisibles sur les trottoirs dont l’éclairage nocturne a été revu à la baisse.* Ceux qui, par contre, sont équipés de phares à leds surpuissants (la question commence à être évoquée aussi pour les voitures) transforment les promeneurs en lapins tétanisés par le faisceau lumineux qui fonce sur eux.
Témoin de la dangerosité de ces nouvelles mobilités, le rapport 2025 de la Sécurité Routière mentionne l’augmentation de la mortalité des accidents des EDPM (Engin de Déplacement Personnel Motorisé) et notamment la trottinette que certains utilisateurs considèrent comme un jouet. Combien de conducteurs font la même confusion avec leur voiture ?
Les loueurs d’EDPM qui inondent les villes de ces nouveaux produits avec la bénédiction des décideurs qui y trouvent un remède aux investissements de transport en commun insuffisant, ne manquent pas d’idées : une centaine des trottinettes de location grenobloises en libre-service sont depuis cet hiver équipées de porte-skis. « Une première mondiale », relève le journal en ligne L’essentiel Grenoble « pour aller skier sans voiture ». Sont-elles équipées de pneus neige ou de chaînes ?
Le partage de l’espace public
S’il est réglementé mais surtout conventionnel, ce partage est mis à mal par l’évolution des mobilités qu’il accueille. La convention peut évoluer vers la lutte d’influence, l’intimidation. La motorisation qui augmente la vitesse demande plus d’espace, de maîtrise de l’outil et de réflexes pour le conducteur et plus d’attention, de précaution pour le passant et même le chauffeur de voiture, de car, de tram… La dissémination de flux de plus en plus rapides en pleine ville provoque une réelle tension, conséquence prévisible du mode doux incontrôlé et non effet pervers d’une intention louable. Remarques, discussions, altercations et plus si affinités.
Éric Piolle, le maire de Grenoble, en est conscient. Il y a quelques temps, à l’arrêt sur son vélo à l’intersection d’une voie cycle et d’une avenue, devant les remontrances d’un piéton face à un cycliste qui grillait le feu s’est exclamé : « Ah ! Si les cyclistes deviennent aussi cons que les automobilistes ». Pourquoi les cyclistes seraient-ils plus civiques et moins pressés (stressés, agressifs, vindicatifs) que les automobilistes ? Parce qu’ils roulent en plein air ? Parce qu’ils sont conscients de leur vulnérabilité ? Au contraire, leur agilité leur permet de trouver des interstices là où personnes ne les attend.
Même début de prise de conscience des élus grenoblois au sujet des trottinettes. Le « Plan d’action en vue du réaménagement de la place Saint Bruno », un des marchés le mieux achalandé de la ville, et aussi un des lieux de deal les plus actifs, prévoit l’interdiction des trottinettes sur la place.
Depuis les années ‘70 et l’apparition des charters, la mobilité est devenue, non plus un moyen mais un objet de loisir. La remise en cause de la nécessité même du déplacement par les années Covid, le bilan carbone et le télétravail n’a pas fait long feu et le mode doux a repris d’autant plus de qualité.
La mobilité est devenue une revendication. La réalité économique, et parfois politique, la limite au niveau local pour le plus grand nombre et fait revivre, avec le mode doux, toutes les évolutions du tout-voiture.
Dans ses préconisations du mode doux, la ville de Lille fait, avant toute autre idée, la promotion de la marche à pied. En 2023 elle a promu l’interdiction de la circulation des vélos, électriques ou non, et des EDPM dans les zones piétonnes du centre-ville.
Les Freak Brothers avant-gardistes
La belle exposition en cours au musée de peinture de Grenoble, « Épopées graphiques », présente (jusqu’au 19 avril 2026) une illustration assez réaliste du phénomène. Le dessin de Gilbert Shelton, « The Fabulous Freak Brothers : In the 21 Century »**, 1990, est une anticipation déjantée de ce que nous vivons tous au quotidien : sur l’avenue d’une mégalopole les trois frères montés sur des engins motorisés de leur invention roulent à contresens sur une voie dégagée tandis que sur l’autre les voitures (dont une 2CV) et les cars, sont à l’arrêt dans la congestion urbaine automobile. Les Freaks Brothers, totalement insensibles à la situation, foncent vers leur destination tandis que les passagers de l’embouteillage, dont un armé d’une mitraillette, expriment leur colère ou leur désappointement. Une scène de la vie quotidienne.
Jean-Philippe Charon
Architecte
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