C’est le 13 décembre 2025 que le premier téléphérique urbain d’Île-de-France est entré en service. Dans le Val-de-Marne, le C1 relie directement les villes de Villeneuve-Saint-Georges, Limeil-Brévannes et Valenton au Métro 8 Créteil – Pointe du Lac.* Chronique de l’intensité.
Compter 11 000 voyageurs attendus par jour, à comparer aux 1 850 du premier téléphérique urbain de France, à Brest (Finistère), il y a une dizaine d’années. Un nouveau mode de transport, encore à ses débuts, pour irriguer nos villes et décarboner la mobilité.
La transposition d’une technique d’un univers à un autre est une des formes classiques de progrès. C’est juste un pas à franchir pour capitaliser des savoirs et des expériences, et leur donner une deuxième vie. Le téléphérique en donne une bonne illustration.
On pense tout d’abord à la montagne, où le premier téléphérique a été inauguré en 1908, sur le Wetterhorn, en Suisse.
En fait, il reprenait déjà des idées développées dans d’autres sphères, notamment pour le franchissement de cours d’eau, ou le transport de marchandises sur des sites industriels. Le célèbre téléphérique de l’aiguille du Midi, à Chamonix, démarre peu après, en 1909, mais il n’a été terminé que bien plus tard, en 1927. Outre les nombreuses réalisations en montagne, il faut aussi citer quelques ouvrages à vocation touristique, comme celui qui permet d’accéder au Pain de Sucre, à Rio de Janeiro, ou d’autres construits à l’occasion d’expositions universelles.
La technique du téléphérique a évolué au fil de ces opérations et a atteint aujourd’hui un haut niveau de performance. Il s’agit notamment de la sécurité, de la capacité, et de la consommation d’énergie. Ces progrès ouvrent considérablement le champ d’application du téléphérique et lui permettent de faire une entrée significative en ville.
La montagne reste toutefois présente dans les premiers grands projets urbains puisqu’il s’agit de villes au relief chahuté, en Amérique latine, à Medellin (Colombie) et Caracas (Venezuela). C’est que le téléphérique offre une grande capacité d’adaptation aux contraintes du terrain. Il franchit aisément les obstacles, et se joue de la topographie. Des qualités essentielles pour créer de nouvelles lignes de transport en commun dans les territoires déjà bien aménagés.
L’insertion d’ouvrages dans des maillages urbains denses, pour des transports en commun à grand débit, est un problème délicat. L’idée d’un mode de transport « hors sol » vient à l’esprit. Le viaduc, qui a donné le métro aérien, est une première réponse, mais il lui faut malgré tout une assise au sol assez importante, même si on trouve des espaces libres entre les piles. Le téléphérique s’est affranchi de ces contraintes, ou les a fortement réduites. Le câble plutôt que le rail, un « site propre » dans l’espace, au-dessus des vicissitudes des rues, des encombrements, indifférent aux coupures et autres obstacles que constituent des rivières, des grands axes routiers, des reliefs tourmentés. Comme le métro, il permet de traverser des quartiers compacts et des zones d’activités qui ne supporteraient pas d’être divisées.
Voici donc une nouvelle manière de répondre au besoin de mobilité en ville. Une corde de plus à l’arc des « autorités responsables des transports ». Un coût d’investissement bien inférieur à celui d’un tramway, avec une capacité équivalente en passagers transportés par heure et par direction, de 2 000 à 7 000 environ. Une emprise au sol réduite, et une grande facilité d’adaptation aux conditions du trafic. Pas de bruit, pas de pollution de l’air, et une émission minimum de gaz à effet de serre.
Les paysages urbains en seront évidemment affectés, avec les débats qui en résulteront inévitablement. Voici de nouveaux objets qui vont animer la ville, qui permettront aussi d’en avoir une vue originale, de la découvrir sous un autre angle. Des « Tours Eiffel » du XXIe siècle, qui ne manqueront pas de susciter des polémiques.
Le C1, dernier né des téléphériques urbains en France, inauguré en décembre 2025, est le 7ème, après ceux de Brest, Saint-Denis de La Réunion, Toulouse, Ajaccio, Grenoble et Toulon. De nombreuses villes ont lancé des études de faisabilité. Le mouvement se propage en Europe, notamment à Coblence et à Londres, où les Jeux olympiques avait fait naître une première opération, pour franchir la Tamise au-dessus de Greenwich.
Plusieurs impératifs sont à prendre en compte, comme une conception intégrant l’accessibilité aux handicapés et aux cyclistes avec leur machines, et la connexion avec les autres modes de transport urbain ou interurbains. Le C1 répond à cette attente. Il serait intéressant d’étudier dès le départ d’un projet la manière de mobiliser l’infrastructure pour le transport de marchandises. Ce dernier n’obéit pas aux mêmes lois que le transport de personnes, et la compatibilité, voire la complémentarité, ne s’improvise pas. Des études ont bien été faites pour le métro, mais bien après la conception et sans résultat utilisable à ce jour.
Le câble s’est développé en montagne, il descend aujourd’hui en ville. Une transposition fondée sur la souplesse de la technique face aux fortes contraintes au sol, qui constituent le point commun à ces deux univers. Une sorte de « bilan de compétence » d’une technique qui permet d’élargir son domaine d’application.
Cette formule, imaginée pour les humains, pour les amener à valoriser toutes leurs capacités, peut être utilement élargie aux technologies. Nul doute qu’il en résulterait de nombreuses découvertes, au niveau des usages. Une bonne piste à suivre pour l’innovation dont a besoin le développement durable.
Dominique Bidou
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*L’architecture des stations et des pylônes est conçue par Atelier Schall (Lucie Coursaget, Audrey Lanne et Candice Picarda).