Moins de voitures, toujours plus de parkings ? Entre hôpitaux, gares, transports collectifs et nouvelles mobilités, le stationnement demeure un besoin aussi encombrant qu’indispensable. Le parking devait disparaître, il change de vocation.
En France, il y a des sujets qui avancent à pied et d’autres en navette. Ainsi de la proposition de loi visant à garantir la gratuité des parkings des hôpitaux publics pour les patients, leurs visiteurs et les personnels sur leur temps de travail. Adopté en première lecture par l’Assemblée nationale le 29 janvier 2026, le texte a depuis pris la navette direction le Sénat. À l’heure d’écrire ces lignes, le voyage n’est pas terminé. Au moins le stationnement est-il gratuit au Palais du Luxembourg ?
La plaisanterie est facile, le sujet beaucoup moins. Car rendre gratuit le parking d’un hôpital suppose d’abord qu’il y ait un parking, puis que quelqu’un ait payé pour le construire, l’entretenir, l’éclairer, le surveiller et, le cas échéant, le rénover. Or nombre d’établissements publics en ont délégué la construction et l’exploitation à des opérateurs privés.
Le principe de cette délégation de service public (DSP) est assez simple : plutôt que de mobiliser lui-même les compétences et les capitaux nécessaires, l’hôpital confie pour une durée déterminée tout ou partie de la construction, de l’entretien et de l’exploitation du parking à un opérateur privé. Celui-ci se rémunère notamment avec les recettes du stationnement et doit en retour verser une redevance à l’établissement. Le contribuable n’a donc pas nécessairement payé le parking, ou pas entièrement ; c’est l’automobiliste qui, ticket après ticket, participe à son financement. Rendre le stationnement des hôpitaux gratuit revient dès lors à poser une question moins morale que comptable : qui paye ?
À tel point que la proposition de loi demande également au gouvernement d’étudier le coût d’une internalisation de la gestion de ces parkings, d’une éventuelle interdiction des délégations de service public et de la résiliation des contrats en cours.
Pourquoi diable les hôpitaux ont-ils besoin d’autant de places ? Parce qu’il y a les patients, les visiteurs et les personnels ; parce que tous ne peuvent pas venir en métro, tramway ou autobus ; parce qu’un CHU recrute parfois à cinquante kilomètres à la ronde ; parce qu’une urgence médicale s’accommode mal de vingt minutes de marche depuis l’arrêt de bus ; parce qu’enfin, hors des métropoles, la voiture n’a pas reçu le faire-part annonçant sa disparition.
Le parking est donc toujours là. Embarrassant, coûteux, consommateur d’espace, politiquement incorrect mais, souvent, parfaitement indispensable.
En mai 2022, Chroniques s’était déjà penché sur cet objet architectural ingrat dont chacun annonçait sinon la disparition, au moins le déclin. À Chambéry (Savoie), Hérault Arnod venait pourtant de livrer un parking de 499 places, objet d’une bataille politique locale.* À Bordeaux, Nantes, Saclay ou ailleurs, d’autres architectes continuaient eux aussi à construire de grands garages, parfois fort beaux, et surtout faits pour durer. « L’urbanisme dédié à la voiture jusqu’en 2070, une fatalité ? », demandions-nous alors.
Nous n’étions pas les seuls. ArchDaily en 2025 a présenté douze projets dans le cadre d’une série intitulée More Than Parking ; Context, la revue de l’AIA Philadelphia, a consacré son numéro de printemps 2025 au parking ; Wallpaper s’est intéressé la même année à la transformation d’un ancien parking brutaliste de Buenos Aires. Le parking avait donc manifestement encore quelques étages à raconter.
Bref, ici, quatre ans plus tard, où en sommes-nous ?
À Brest, par exemple, un parking silo d’environ 1 500 places a été livré en 2024 pour le CHRU de la Cavale Blanche. Six niveaux de voitures pour répondre à un besoin qui, lui, n’avait rien de théorique. Parmi ses concepteurs, ABA Workshop, agence parisienne dont le pôle consacré aux mobilités travaille sur des parkings de gares, d’aéroports, d’hôpitaux et de centres-villes, en France comme à l’étranger.
Loïc Brenterc’h connaît donc le sujet autrement que depuis un Vélib’. Architecte diplômé de l’École supérieure d’architecture de Bretagne, parti travailler en Chine dès la sortie de l’école, passé ensuite par AREP puis AAUPC, il a abordé la mobilité à toutes les échelles, de l’aménagement territorial au bâtiment. Aujourd’hui associé à Nelly Bussac au sein d’ABA Workshop, Loïc Brenterc’h appartient à cette curieuse espèce d’architectes qui, quand tout le monde parle de supprimer les voitures, continue à se demander très sérieusement où mettre celles qui restent et les nouvelles qui arrivent.
« La voiture est longtemps restée un outil de déplacement peu écologique, voire fortement impactant. Comment devons-nous réagir aujourd’hui aux véhicules peu polluants , hybrides ou électriques », dit-il. « La problématique est donc : que fait-on de la voiture ? On la laisse hors de nos villes ? Certes elle est moins utilisées en centre-ville mais dans les territoires, elle doit quand même trouver sa place, surtout si c’est au profit d’un transfert de charge vers un transport en commun, un espace de covoiturage, etc. ».
Voilà justement la question. En 2026, avons-nous besoin de moins de parkings ? Ou, plus embarrassant encore, avons-nous surtout besoin de nouveaux parkings ? Encore faut-il s’entendre sur ce qu’est désormais un parking.
À La Défense (Hauts-de-Seine), ENIA architectes a livré dès 2020 Table Square, opération qui tire notamment parti d’anciens parkings délaissés sous la dalle pour y installer une partie d’un programme de restauration et fabriquer au passage un nouvel espace public.** La faible hauteur sous plafond, les infrastructures existantes et l’autoroute A14 juste en dessous ne faisaient pourtant pas de ces mètres carrés le foncier le plus facile à valoriser. Mais ils étaient là. À Paris (XVIIe), NZI Architectes vient de faire plus radical encore : d’un parking obsolète, l’agence a tiré 83 logements sociaux et un cœur d’îlot planté.
Dans le même temps, à Cesson-Sévigné (Ille-et-Vilaine), Ateliers O-S a livré pour Rennes Métropole un parc relais de 815 places au terminus du métro, posé au-dessus d’une gare de bus et doté d’un local pour 200 vélos. À Nantes (Loire-Atlantique), DREAM et AIA Life Designers ont livré en 2025 un pôle multimodal qui réunit gare routière, taxis, parking pour les loueurs automobiles et 1 470 places pour les vélos.
Bref, tandis que certains parkings deviennent restaurants ou logements, ailleurs il faut toujours en construire. Beaucoup même. La contradiction n’est qu’apparente.
« Les maires sont paumés », résume Loïc Brenterc’h. La formule est rude mais le problème bien réel : prévoir aujourd’hui un équipement dont personne ne sait précisément quels véhicules il devra accueillir demain. Surtout, les mêmes réponses ne valent pas partout. Ce qui peut devenir inutile sous une dalle de La Défense demeure indispensable autour d’un hôpital, d’une gare ou dans un territoire où le premier arrêt de bus est à quelques kilomètres.
Le succès du passe Navigo en Île-de-France en fournit une illustration presque paradoxale. Plus les transports collectifs permettent de rejoindre Paris à moindre coût, plus certaines gares périphériques attirent les automobilistes venus de territoires où la voiture demeure le premier maillon du trajet. Le parking n’est alors plus le concurrent du transport collectif mais l’une des conditions de son usage.
Même déplacement avec le vélo électrique. À mesure que celui-ci devient un moyen de transport quotidien – et parfois un objet à plusieurs milliers d’euros – apparaît une question que l’on se posait moins avec le vieux vélo accroché à une gouttière : où le mettre ? Les exploitants commencent ainsi à transformer des places automobiles en stationnements sécurisés pour vélos.
À chaque mobilité supprimée semble ainsi correspondre un nouveau besoin de stationnement. Et à chaque espace libéré, une nouvelle convoitise.
C’est peut-être là que le parking change véritablement de nature. Pour Loïc Brenterc’h, il ne faut plus seulement compter des places mais regarder les mètres carrés disponibles, leur localisation et les réseaux auxquels ils sont raccordés. « Les parkings de centre-ville sont aujourd’hui moins utilisés : que fait-on de ce patrimoine ? », demande-t-il.
Derrière l’image séduisante de la ville débarrassée de ses voitures demeure donc une question beaucoup plus prosaïque : de combien de places avons-nous réellement besoin, où, pour qui et pour combien de temps ? À écouter Loïc Brenterc’h, personne n’en sait rien avec certitude. C’est justement ce qui rend le parking intéressant.
ABA Workshop a de quoi nourrir la conversation. À La Défense, l’agence travaille sur quelque 20 000 places réparties dans une vingtaine de parkings. Ailleurs, elle intervient sur les parcs relais et pôles gares, les aéroports, les CHU ou encore les DSP du Havre et de Grenoble. Au total, son pôle Mobility revendique 4.5 millions de m² étudiés, construits ou réhabilités et 150 000 places de stationnement. De quoi posséder quelques notions du sujet.
Surtout, à force de recherches et de réalisations, Loïc Brenterc’h en est arrivé à une conclusion assez simple : les problématiques sont finalement toujours les mêmes. Combien de places faut-il ? Pour quels usages ? Quelle mobilité demain ? Quelle mobilité électrique ? Et, surtout, comment éviter de construire aujourd’hui un ouvrage déjà obsolète lorsqu’il sera livré ?
« Soit tu restes local et tu fais de tout ; soit tu te spécialises et tu touches tous les territoires », dit-il. Lui a choisi la seconde option. L’agence travaille au Luxembourg, en Italie ou encore à la Réunion et, selon lui, pays riches ou en développement finissent toujours par buter sur la même contradiction : chacun veut moins de voitures là où elles encombrent mais chacun veut pouvoir se déplacer librement. Et il faut bien ranger quelque part les moyens de cette liberté.
La voiture elle-même n’est d’ailleurs plus tout à fait celle dont Chroniques annonçait les embarras en 2022. Électrique, louée, partagée, demain peut-être autonome, elle change plus vite que les bâtiments construits pour l’accueillir. Le vélo suit désormais le même chemin : électrique, cher, familial, il réclame à son tour des places sûres. « Avant la voiture était un marqueur social, c’est devenu un marqueur de société », résume Loïc Brenterc’h.
Alors, quatre ans après notre question, l’urbanisme dédié à la voiture jusqu’en 2070 est-il toujours une fatalité ? Sans doute avions-nous mal posé la question.
En effet, le problème n’est peut-être plus de savoir combien de temps nous construirons encore des parkings, nous en aurons manifestement encore besoin. La question est plutôt de savoir combien de temps un parking doit rester un parking.
Christophe Leray
* Lire Hérault-Arnod signe le parking Ravet à Chambéry (Chroniques, 2022)
** Lire Au cœur de La Défense, ENIA a son rond de serviette à Table Square (Chroniques, 2021)